QUANDO IL MARCHIO LANCIA DOMINAVA NEI RALLY DI TUTTO IL MONDO

Per moltissimi anni uno dei marchi italiani che ha scritto un’epoca nel mondo delle corse automobilistiche è sicuramente il marchio Lancia.

Era il 1950 quando venne fondata la “Scuderia Lancia” che in seguito divenne Squadra Corse HF Lancia creato nel 1951 da Gianni Lancia, figlio del fondatore del marchio, Vincenzo.

Nel corso della sua storia il costruttore italiano ha partecipato a diverse competizioni automobilistiche, sia in circuito che nei rally. Le versioni HF (“High Fidelity”) nacquero innanzitutto per opera di Cesare Fiorio e di ciò che il suo allora ancora piccolo staff di uomini era riuscito a fare con la nascita della “Squadra Corse HF Lancia”. Con poche risorse, portò con successo le prime Fulvia Coupé (elaborate dall’ingegnere Zaccone Mina) nelle competizioni, e via via ottenne risultati tali che persino la dirigenza Lancia dell’ingegner Fessia si dovette piegare a quella che fu la più grande via di comunicazione internazionale che trovò il marchio torinese dai tempi delle gare volute da Gianni Lancia negli anni 1950, e poi abbandonate dopo la sua fuoriuscita dall’azienda a metà del decennio.

Questa strada, supportando la Squadra Corse di Fiorio, è stata poi seguita negli anni successivi anche dalla dirigenza del Gruppo Fiat, fino alle ultime Delta Integrale passando per la Stratos, la Rally 037, la Beta Montecarlo Turbo, le LC1 e LC2, e la Delta S4, con una serie incredibile di vittorie e popolarità che ancora oggi sopravvive tra gli appassionati, nonostante la chiusura della Squadra Corse sia avvenuta nei primi anni 1990, quando era ancora considerata la più forte del mondo battendo case tedesche, francesi e giapponesi in queste competizioni.

 

APPRODO IN FORMULA 1

La Lancia partecipò con una propria scuderia al campionato di Formula 1 per poche gare nelle stagioni 1954 e 1955, con i piloti Alberto Ascari, Eugenio Castellotti e Gigi Villoresi alla guida della Tipo D50 progettata da Vittorio Jano.

La Scuderia Lancia non conseguì vittorie, anche per via del prematuro abbandono dalle competizioni avvenuto nel maggio del 1955, in segno di lutto per la morte di Ascari; la scomparsa del più famoso pilota italiano, perito durante alcune prove all’autodromo di Monza, portò all’immediata chiusura del reparto corse della casa

Per non disperdere il patrimonio tecnico acquisito dalla casa torinese in F1, si arrivò a un accordo a tre con Ferrari e FIAT, secondo il quale le Lancia D50 e l’intero reparto corse vennero donati alla Scuderia Ferrari (lo stesso Jano passò a Maranello), la quale sarebbe poi stata supportata dall’azienda degli Agnelli. La bontà del progetto Lancia emerse la stagione successiva, quando la monoposto – col nome di Lancia-Ferrari D50 – venne portata da Juan Manuel Fangio alla vittoria del titolo mondiale.

 

I RALLY

Lancia è il costruttore di maggior successo nella storia del campionato del mondo rally. La casa torinese detiene numerosi record in questa disciplina, come il maggior numero di titoli mondiali conquistati, e per lungo tempo ha mantenuto il primato nel numero di rally vinti, nonostante il lungo ritiro.

Questi risultati sono stati ottenuti grazie ai modelli storici, come la Fulvia Coupé HF e la Stratos HF negli anni 1960 e 1970, la Rally 037 all’inizio degli anni 1980, e la stirpe delle Delta – dalla S4 alla Integrale – a cavallo degli anni 1980 e 1990. Al volante delle Lancia si sono alternati alcuni dei più grandi campioni della categoria, tra cui Sandro Munari, Markku Alén, Walter Röhrl, Henri Toivonen, Miki Biasion, Didier Auriol e Juha Kankkunen. La Delta è tuttora la vettura in assoluto più vincente nella storia del mondiale rally la Integrale è senz’alcun dubbio la vettura più utilizzata in tutta Europa nei vari campionati di rally, corse in salita e autocross.

 

GLI ANNI 70 EPOCA DELLA STRATOS

Lancia debuttò nel mondiale rally nato nel 1970 (e allora ufficialmente denominato “Internazionale Marche”) proprio con la Fulvia 1.6 Coupé HF. In quella prima stagione la casa torinese chiuse al terzo posto, e sempre con la Fulvia arrivò quarta l’anno successivo. Nel 1972, quando già era considerata un’auto sul viale del tramonto, la Fulvia HF vinse invece il campionato internazionale costruttori, grazie al trionfo di Sandro Munari al Monte Carlo, alla vittoria di Lampinen in Marocco, al suo secondo posto in Grecia e all’affermazione di Ballestrieri al Rally di Sanremo.

L’anno dopo, quando l’Internazionale Marche cambiò nome in “Campionato del Mondo Marche”, Lancia ottenne il peggior risultato da vent’anni a quella parte, arrivando tredicesima; la causa principale di tale risultato fu la non evoluzione della Fulvia, nonché il contemporaneo impegno su due fronti diretto allo sviluppo della nuova arma della casa per la categoria, la Stratos.[1] Si trattava per Lancia, ormai facente parte da tre anni del Gruppo Fiat, di una scelta totalmente nuova e ambiziosa: quella di costruire un’auto da corsa completamente dedicata e destinata a primeggiare nel rally, e non l’ulteriore evoluzione di un modello di serie; cosa che invece fecero le altre case rivali come l’Alpine che, con l’A110 portata alla cilindrata di 1800 cm³, rivinse il mondiale dopo il ’71. Il 1973, come detto, fu un anno di transizione per Lancia che sviluppò, anche in gare di velocità (come la Targa Florio) la Stratos, ancora iscritta come prototipo nell’attesa dell’omologazione.

Il campionato del 1974, fortemente segnato dalla contemporanea crisi economica ed energetica, vide l’annullamento di molte prove e la concentrazione di molti rally sul finire di stagione. La Fulvia ebbe il suo canto del cigno con un terzo posto al Safari Rally, mentre la Beta HF 1800 portò punti preziosi; ma fu con l’omologazione della Stratos, nel mese di ottobre, che Lancia si trovò di colpo con una nuova vettura in grado subito di vincere tre delle prove in calendario sul finire di stagione di scavalcare la “cugina” FIAT in classifica e conquistare l’iride.

La Stratos, guidata ancora da Munari, da altri piloti italiani come Amilcare Ballestrieri e Raffaele Pinto, e da stranieri come Andruet, Valdegaard, Bernard Darniche e Markku Alén, riuscì così a vincere i successivi tre mondiali costruttori nonché tre edizioni consecutive del Monte Carlo, nel 1975, ’76 e ’77

 

LA DELTA HF E I SEI TITOLI CONSECUTIVI

Con l’epoca del Gruppo B giunta al capolinea, Lancia, a differenza di altre case si lanciò nello sviluppo di una nuova vettura da rally secondo il nuovo regolamento, che dalla stagione 1987 avrebbe visto in gara soltanto le auto di Gruppo A e N. La casa italiana non ebbe grandi problemi a imporsi in quell’anno, anche a fronte della scarsa concorrenza causata dal cambio di categoria, in cui molti rivali commisero l’errore di presentarsi al via con automobili di Gruppo A inadeguate, in quanto troppo voluminose a due sole ruote motrici o di poca potenza

Il campionato dell’87 vide primeggiare la Delta HF 4WD: alla concorrenza rimasero soltanto rare vittorie parziali. Lancia ebbe pochi problemi anche nei cinque anni successivi, portando a 11 i titoli per il marchio torinese che vinse anche 4 mondiali piloti, equamente divisi a metà tra il finlandese Juha Kankkunen, iridato nel 1987 e nel 1991, e l’italiano Miki Biasion, campione nel biennio 1988-1989, anni in cui peraltro si prese la soddisfazione di portare per la prima a volta in casa Lancia la tanto agognata affermazione al Safari Rally, un cruccio che turbava il marchio torinese fin dai tempi della Fulvia. Proprio il biennio ’88-’89 fu quasi un monologo per la nuova Delta HF Integrale — nota a posteriori anche col suffisso “8v” —; addirittura nel corso del campionato 1988 soltanto una prova della classifica marche sfuggì alla otto valvole, il Tour de Corse vinto da Didier Auriol su Sierra RS Cosworth. Unica e vera competitrice costante della berlinetta italiana, dal finire della stagione 1989, fu la Toyota che con la Celica GT-Four affidata a Carlos Sainz riuscì a conquistare i mondiali piloti del 1990 e del 1992; in particolare nel ’90 lo spagnolo fu molto abile ad andare a punti quasi in ogni gara a cui partecipò, mentre Lancia, che pure con la nuova Delta HF Integrale 16v aveva trionfato nel maggior numero di appuntamenti, pagò l’aver spartito partecipazioni e vittorie fra i suoi tre diversi alfieri, Auriol, Kankkunen e Biasion.

 

LA CHIUSURA DELLA SQUADRA CORSE

Dal 1992 il Gruppo Fiat decise di non investire più nelle competizioni sportive col marchio Lancia, concentrandosi sull’Alfa Romeo che, con la 155 GTA prima e con la 155 V6 TI poi, a metà degli anni 1990 vide la casa milanese partecipare e trionfare in vari campionati turismo in giro per l’Europa, come il Superturismo italiano, il DTM tedesco, il BTCC britannico e il CET spagnolo. A livello meccanico, in primis per le quattro ruote motrici, i prototipi da pista della 155 furono derivati proprio dalla Delta HF Integrale “Evoluzione” che ancora nel ’92 dominava nei rally, rimarcando la bontà di una tecnologia Lancia capace di eccellere sia su terra sia su asfalto.

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Postato il 20 dicembre